大阳城集团娱乐专访东吴证券电新首席曾朵红：锂电池行业阶段性产能过剩最快明年迎拐点 龙头企业强者恒强产能过剩的担忧。网传内部通知显示，受市场及上下游产业链等客观因素影响，捷威动力决定于2023年12月1日起停工。

　　据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年1到10月，捷威动力动力装车量位列国内第13位，是国内动力领域的重要玩家。

　　从整个行业来看，是否存在产能过剩的问题？为寻求这一问题的答案，记者专访了东吴证券电新行业首席分析师曾朵红。曾朵红认为，行业确实存在阶段性产能过剩的情况，但头部公司的产能不会因为技术迭代而带来闲置的风险。

　　据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年1至10月，我国动力和储能电池合计累计产量为611.0GWh，累计同比增长41.8%。

　　在2023中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾表示，目前动力电池行业的（规划）产能或已达到4800GWh，产业必将回归理性状态。

　　如何看待动力电池行业产能过剩的说法？曾朵红表示：“客观来讲，锂电池行业确实存在阶段性产能过剩的情况，但实际也需要看有效产能。根据我们对龙头公司产能的测算，我们预计2023年全球锂电池有效供给量为1500GWh大阳城集团娱乐，需求量为1000GWh，产能利用率接近70%， 比正常水平略低。2024年全年有效供给1900GWh，需求近1300GWh，产能利用率微降。”

　　实际上，“4800GWh”计算了行业公司发布的扩产计划的总产能，但企业的扩产计划往往会分为多期。据记者观察，在锂电池行业扩产项目中，一般一期项目会严格按计划落地，而后续项目往往会根据企业自身发展情况以及市场需求情况斟酌落地。面对需要付出真金白银的扩产计划，很少企业会过于盲目。

　　曾朵红表示，行业产能规划4800GWh这个统计有夸张的成分，很大部分只是宣称的产能，但大部分并未形成真正的投资，且小部分投产的也因为需求不足难以形成有效的产能。

　　“根据主流电池公司2023年财报来看，资本开支在收紧，且后续的产能规划也在放缓，随着融资渠道的收紧，2024年新增产能预计会进一步减少。我们测算头部厂商的产能利用率最快在2024年下半年会出现拐点，2025年行业产能利用率预计有所提升。”曾朵红说。

　　在“锂电池行业产能过剩”的质疑声中，也有人对头部企业产能利用率走低提出担忧。以龙头企业宁德时代为例，2021年公司产能利用率高达95%，2022年公司产能利用率下滑至83.4%。2023年上半年，的产能利用率进一步下降至60%。

　　如何看待头部企业产能冗余的情况？曾朵红表示：“一方面，电动车行业本身具备季节性波动，上半年为传统淡季，下半年龙头公司的产能利用率已恢复至70%以上。另一方面，电池行业生产过程中需要有产能的调试、切换、维修，产能会有一定损失，产能利用率正常一般在80%以上，很难做到100%。”

　　“在当前行业产能利用率背景下，2023年头部厂商产能扩张明显放缓，延期落地情况很普遍。基于产能扩张的周期，我们判断未来五到十年锂电需求有望保持20%以上的年均复合增速，而一般扩产需要1-2年的时间，头部厂商需要提前做好准备，因此产能的部分冗余属于正常情况。”曾朵红说。

　　同时，我国锂电池行业的产能过剩也属于“结构性过剩”。在OFweek2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会上，吉利汽车集团研究院动力电池系统总师贾宏涛认为，动力电池始终存在产能的“结构性过剩”，落后产能一直在淘汰，但能真正满足客户或市场需求的产能却未必过剩。

　　这种“结构性过剩”，将使手握高端产能的龙头企业得到更好发展。曾朵红表示：“目前锂电池行业低端产能过剩，高端产能会逐渐扩大份额，行业会出现寡头效应。且高端产能有成本和品质的优势，会加速低端产能的退出，龙头公司将强者恒强。”

　　除此之外，动力电池行业本身技术日新月异，落后产线的淘汰是否会加剧产能过剩的情况？曾朵红认为，电池行业虽然具有明显的技术迭代，但是尚未脱离电化学的体系框架，均是在原有技术路线上做优化升级。锂电池目前仍以液态电池为主，生产工艺未发生明显变化，固态电池量产仍需要5-10年，短期可能进入量产的半固态实际上也是液态电池产线升级，因此整体来看，过去老产线通过升级改造仍然可以生产当前的电池产品，只不过效率上会低于新产线，对应成本较高。

　　“因此大阳城集团娱乐，头部公司的产能不会因为技术迭代而带来闲置的风险，但尾部公司因自身技术实力、生产能力、竞争加剧等问题大阳城集团娱乐，产能利用率相对较低，容易出现产能的闲置。”曾朵红说。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1到10月，国内动力电池装车量排名前三的企业（、比亚迪、中创新航）占据了超过80%的市场份额，排名前十的企业占据了97.8%的市场份额。

　　而前10个月，我国新能源汽车市场共有48家动力电池企业实现装车配套。这意味着，排名11到48的动力电池企业只能瓜分不到3%的市场份额。相比2022年前10个月，国内动力电池装车量排名前十的企业市场份额增加了3.3个百分点，行业的集中度日益提升，龙头企业正“强者恒强”。